智能化和新能源这两股力量，正驱动着汽车产业的变革。在本届北京车展上，新能源**车在****车中占近七成，这是看得见的变化。无形中，互联网或以更快的速度向汽车产业渗透，倒逼汽车产业价值链重新分配，甚至可能颠覆现有的格局，车企将怎样以战略性眼光把握未来？

　　为此，《第一财经日报》邀请来汽车企业、IT企业、金融界、商学院等多个领域的专业人士，从多层面共同探讨互联网思维下汽车的变局与机会。

　　第一财经日报：互联网思维对汽车业以及相关行业带来哪些影响及变化？汽车互联网思维的边界在哪里？

　　王华：我觉得互联网在和汽车交接的过程当中应该有三个连接。第一个连接还是来自政府法律法规的连接。例如特斯拉，假如从满足消费者的体验和使得价值链重塑的角度，特斯拉主张去掉经销商的环节，用卖苹果的方式卖车。但从另一角度，政府往往会更多保护经销商的利益。所以特斯拉的这种方式是动了经销商的奶酪，这时它就碰到了一个边界。

　　第二个边界实际上是来自于传统思维下的企业，传统汽车产业的思维方式和互联网环境下的思维方式不一样。例如车企做O2O，在线上与消费者互动，但后面的体系没有变化，造车还是那么多的周期，内部的流程没有再造，看似做了一个所谓拥抱互联网的行为，但实际上由于传统制造等部门无法拥抱互联网。

　　第三个边界是互联网自己的大数据，数据和云有点像黑洞一样，把所有的东西都往黑洞吸过去，这对安全问题提出挑战。

　　张珺：近一两年来，互联网对银行的冲击还是有的，包括电商、第三方支付。不管是汽车产业还是其他产业，都是我们银行要服务的对象，所有的参与者都是以合作共赢为前提的，如果某一方的利益受到了非常大的影响，达不到均衡的，可能会成为边界，例如余额宝。

　　我们希望资金有一个增值的过程，一定要有这个过程。余额宝很火了一段时间，*近受到影响，所有的利润都要有增值的过程，如果没有的话可能就不是持续的。

　　光大银行是第一个做汽车金融的银行，当时设计的银行承兑汇票产品，完全是根据厂商的需求。至今14年来，我们不断感受到所有汽车金融参与者的整个需求在变化。目前，我们围绕核心厂商和上下游进行产品的创新，关注不同的客户不同的需求。之前全是线下的，现在所有的票据都电子化，都变成了线上。互联网提供了更方便、便快捷的媒介。在整个合作过程中，所有的合作伙伴如果有一个更开放、更平等和透明的态度，将使多方的效益更大化。

　　日报：互联网不断渗入，未来对汽车产业是不是颠覆性的？

　　夏军：我觉得互联网几乎是无处不在，但肯定不是无所不能的。汽车无论是产品本身还是整个用车过程中间提供的服务，还是有很多技术上、安全上的考虑。目前，从整个跟汽车、跟服务相关的互联网产业来看，这方面有很多工作要做。从对用户这个角度来讲，互联网在服务质量、安全性方面，我觉得还是有一定隐患的。

　　所谓以用户为核心，就是要打破以整车厂为核心。为了更好地满足用户的需求，我们会先从上汽自己体系内试起触网，未来想开放，去倒逼自己原来的体系，颠覆式对我们传统企业来讲是有难度的，我觉得是渐进式变化的。

　　王楠：互联网和汽车的融合，一定是与汽车作为一个代步工具的实质相关，所有新的应用都需要和安全度有很好的结合。我们很早做汽车信息娱乐系统时，一旦车动了，超过多少时速之后很多功能都是被阻止的，因为它本质是安全的。大家可能觉得互联网的特点是随时随地做任何事情，但是驾驶时，驾驶员很多时候就是不能做很多事情。

　　现在互联网和汽车融合*大的一个问题是互联网思维，而*可怕的是很多时候是一个伪命题。是不是车联网，衡量的关键在于是否真正满足客户的需求和体验，为用户带来更安全、更便捷的体验。车联网本身不是目的，满足客户的真正的体验和需求才是目的。

　　日报：有一种观点，认为现在车企开始O2O的模式，线上更多的还是做感受性的体验，而汽车这种产品很多要到线下看车、试驾和感受，很少人会在没有试驾时就下订单，因此对汽车O2O并不看好。车企对互联网的尝试有信心吗？互联网正在迎接大数据时代，在线这一端会给车企生产、销售和经营模式产生怎样的倒推？

　　夏军：我们有些数据可以反映，现在消费者的购车，80%以上都是要先到线上去做一些车型的选择和比较，帮助其做购车的决策。年轻人正成为主流的消费人群，这些人很少在买车前先到一家家4S店跑，而是在线进行比较。所以，我们O2O模式是顺势产生的，作为做这个行业的汽车销售企业，要去做满足用户在线上搜索比较的需求。

　　无论是线上线下，把它所有的选择消费的行为习惯等全部整合在一起，再做挖掘和分析，反过来可以为目标用户提供更加精准的产品，包括服务的产品的设计，同时可以了解一些相当有个性的特别是90后消费者的想法，通过线上这个渠道接触获取他们的需求以后，可以做这方面的定制，线上潜在的价值会越来越大。

　　日报：互联网思维下，汽车业未来存在哪些机会？如何才能抓住机会？

　　王华：根据一些研究机构的分析，2015年，汽车金融机构光在中国这个蛋糕应该有6700亿。我们要用一个动态的眼光来看，现在的三驾马车未来是否还是三驾马车，谁会成为新进者？这就是动态竞争格局的变化。从汽车全生命周期来讲，汽车的金融服务、保险服务由谁来引领，这是未来值得密切关注的。今天的格局不等于是未来的格局。当然有这种先发优势是非常稀缺的资源，今年不是说一家公司想要突破就马上突破的。

　　我个人认为，中国现在当务之急是解决消费者的痛，然后是解决消费者的满足或实现消费者的梦想。只要消费者的这个痛点是存在的话，谁去解决这个痛点谁就把握了机遇。消费者良好的体验，给你带来的黏性是远远大于一个广告打动你的这种力量，这可能会成为一个中国自主品牌高端化的非常重要的策略之一。

　　王楠：第一，技术是不是准备好了，是不是有哪项技术使应用成为现实的瓶颈，技术的成熟是时间的问题。第二，客户是不是有这样的需求，如果大众没有这样的需求，再好的技术也无法变成现实。此外，还有准入的政策门槛，比如辅助驾驶技术，全球不少实验室早已在研究，车厂也开始做，但在未来什么时候变成现实还是个问题。